汽車密封條知識（automobile rubber seal strip）

1.按密封條安裝部位(部件)的名稱分類包括：發動機蓋密封條(HOOD)， 又可分為前部、側圍和后部；門框密封條(DOOR SEAL)；前、后風窗密封條(WINDOW SCREEN)；側窗密封條(SIDE WINDOWSEALING)；天窗密封條(SUNROOF SEALING)；車門頭道密封條(PRIMARY DOOR SEAL)；窗導槽密封條(GLASSRUN CHANNEL)；內外側條(水切)(WAISTLINE)；行李箱密封條(TRUNK SEAL)；防噪聲密封條(ANTI-NOISE)；防塵條(ANTI-DUST)等。

2.按斷面形狀分類可分為實芯制品（圓形、方形、扁平形斷面形狀）、中空制品及金屬橡膠復合制品等類型。其中，金屬橡膠復合密封條占60%以上。對于橡膠密封條來說斷面設計至關重要。首先是密封唇邊形狀、尺寸設計，兩側密封唇邊應以相同的、大小適當的力從車窗玻璃的兩側接觸玻璃。唇邊長度、薄厚應適當，過厚、過長會使玻璃升降阻力偏大，過薄、過短又會導致玻璃得不到良好的引導和密封，產生振動、噪音、漏雨現象；其次是斷面底部形狀、尺寸設計，車窗鋼槽斷面上有凸起，其作用是為了裝配導槽，因此，導槽斷面底部應設計出相應結構，既易于裝入，又能利用密封條自身的彈性附著在鋼導槽內，防止其脫出；最后是外搭邊的形狀、尺寸，為了改善外觀，導槽外飾面應與車身緊密貼合。

3.按密封特點分類，可分為天候密封條(WEATHERSTRIP)和一般密封條(SEALING)。其中，天候密封條帶有空心的海綿泡管，有較好的溫濕度保持功能。常用天候密封條有門框密封條、行李箱密封條、發動機箱蓋條等。常用一般密封條有前后風窗密封條和角窗密封條、內外側條等。

4.按膠料復合結構分類，可分為純膠密封條——由單一膠種構成；二復合密封條——由密實膠和發泡海綿膠構成，經常在密實膠內部在軸線方向包含金屬骨架材料；三復合密封條——由兩種密實膠(其中一種為淺色)和海綿膠構成，通常在密實膠內部包含金屬骨架和增強纖維。四復合密封條——上海申雅密封件有限公司在國內率先開發和生產了由4種膠料構成的復合密封條，在綿膠(泡管)的表面又包覆了一層薄薄的保護層膠，從而進一步提高密封件的使用壽命。

5.按材料品種分類，可分為橡膠密封條；塑料密封條；熱塑性彈性體密封條。

6.按表面處理狀態分類，部分密封條表面經過附加處理，可分為植絨類密封條；表面涂層密封條；有織物貼飾密封條。

7.特殊功能分類，有些密封條具有電子智能功能，如防夾傷密封條等。[1]

2特點編輯

汽車用密封條主要是由具有良好彈性和抗壓縮變形、耐老化、臭氧、化學作用、較寬的使用溫度范圍（-40℃~+120℃）的三元乙丙橡膠(EPDM)橡膠發泡與密實復合而成，內含獨特的金屬夾具和舌形扣，堅固耐用，利于安裝。

建議適用溫度范圍：

PVC材質 -20 °F - 150 °F (-29℃ - 65.5℃)

EPDM材質 -40 °F - 248 °F (-40℃ - 120℃)

內部金屬夾具材料：鋼絲或鋼片

3保養編輯

在寒冷的冬季中，冷流直接浸入車內，偶爾伴隨有風噪聲，感覺像車門沒關嚴實一樣。這個時候需要檢查一下密封條了。密封條能提高氣密性，防止風雨侵入到車廂內。一旦密封條老化發生破損，將引起車廂漏雨，增大汽車的行駛風噪聲，漏雨又很容易使車身銹蝕。由此不難看出，對汽車來說，密封條是一種重要零件，平時必須定期地保養檢查。市場上有不少專業車輛密封的鋪子，為不同車型量身定做，精確匹配原車曲線斜率和曲線曲率，確保車身各部件之間連續性，避免結合部位產生氣流分離，輕松化解周期性尾流，能降低高速行駛風噪，同時增強原車的氣密性和防塵能力。

4發展編輯

長期以來, 車用密封條要求必須具備三大功能: 連接性、密封性和裝飾性。 隨著科技的進步、汽車工 業的發展, 尤其是新興材料的不斷涌現, 人們對汽車 的環保性、舒適性、安全性、美觀性的要求越來越高, 對汽車密封條以往的三大功能的要求也在不斷地推陳出新和提 高。為滿足客車整車性能和檔次不斷提高的需要, 現 從客車用密封條的應用材料、產品結構和生產工藝 等方面來分析、研究車門密封條行業的發展趨勢.

1　客車密封條的發展過程回顧

在二十世紀80年代以前，由于當時科學技術水平的限制，幾乎所有汽車密封條, 大多僅考慮滿足 連接性能和部分密封性能, 很少考慮裝飾性、安全性 和舒適性。因此, 當時客車使用的密封條僅在連接性 方面考慮較多, 如前后風窗、側窗、車門的密封條; 結 構上也非常簡單, 大多采用單一膠種, 一頭連接車 身, 一頭連接玻璃等; 材料上以天然橡膠或丁苯橡膠、塑料 (主要為改性 PVC) 為主。 這樣的密封條雖 然滿足了連接性能和部分密封性能, 但其它性能如 彈性、防水、防噪、隔離、防塵、耐熱、耐候、耐臭氧、抗 老化等方面都較差，更談不上美觀性和舒適性了。 由于材料自身性能的限制, 車用密封條使用壽 命只有 3～ 5 年, 不能與客車的使用壽命相匹配；色澤也比較單一 ( 橡膠幾乎為清一色的黑色) , 也就談 不上裝飾性和美觀性了。 車門、車身、行李艙的密封 性均較差, 車內噪聲較大，防塵、防水的效果也非常差。80 年代后期，隨著客車檔次的不斷提高，對客車用密封條的要求也相應提高。

2　使用的客車密封條狀況

從 80 年代至今，汽車工業對零部件行業的綜合 性能要求日益提高，當然密封條行業也有很大發展。

(1) 密封條產品結構有了很大變化。 把原來的 單一膠種改為現在的二復合膠種 ( 即密實橡膠與密 實或海綿橡膠的復合)、三復合材料 (即密實橡膠、海 綿橡膠和鋼或尼龍骨架的復合)、四復合材料 ( 即密實橡膠、海綿橡膠和鋼或尼龍骨架、植絨四種材料的復合)。

(2) 材料的應用有了新的發展。 棄用了強度、耐熱、耐候、抗老化性均較差的天然橡膠 (或丁苯橡膠) 和 塑 料，采用了合成的三元乙丙橡膠 ( EPDM)。EPDM 具有優異的耐熱、耐候、耐臭氧性能, 其主要 物理性能見表 1。由于 E PDM 的優良特性, 所以近幾十年來的產 銷量均持續增長。

(3) 生產工藝告別了純橡膠擠出蒸氣硫化罐硫化的原始生產工藝，采用了較先進的多機頭擠出微波硫化生產工藝，以及注射二次加工成型工藝。

很明顯，密封條的首要也是最基本的作用就是密封，需要防水、隔噪和防塵。事實上, 密封效果可通 過改進設計得到進一步提高。 現在材料的抗摩擦要 求也越來越高, 以便使密封性能能保持更長時間, 最 初安裝時也能減少損傷。 密封的主要作用是盡可能地使車內與外界隔離, 最大限度地增加駕駛員和乘 客的乘坐舒適性。 應該說, 現在的密封條在連接性、 密封性、裝飾性、安全性等方面比二十世紀80年代前均有較大程度的提高, 但在裝飾性、環保性方面還 存在一定差距。

3　客車密封條的發展趨勢

汽車行業的飛速發展, 對車用密封條的各種性 能提出了更高的要求。 科學技術的發展, 新材料、新 工藝的應用, 為密封條行業的發展提供了發展空間。對密封條的要求不僅僅停留在連接性、密封性、裝飾性三大功能上，對汽車的環保、安全、舒適美觀等都 提出了新的要求。這就要求密封條從材料的選擇, 結 構的改進，制造工藝的選用上均需不斷改進。

( 1) 從材料的選擇上, 不僅僅停留在EPDM的應用上。 成型工藝相對簡單的熱塑性彈性體：T PV(熱塑性汽化彈性體)、TPE ( 熱塑性彈性體)、TPO (熱塑性烯烴) 等在某些方面得到大量應用。 他們具有著色性強, 復合性及可回收性好, 同時也能達到環 保的要求。熱塑性彈性體的物理性能見表 1，其優點如下：極好的屈撓疲勞壽命; 耐高溫；高沖擊強度; 低密度; 極好的耐化學品性和耐候性；較好的電性能; 高抗撕裂和高耐磨耗性；可著色性；可再生性；能與聚烯烴共注壓和共擠出成型；低的拉伸和壓縮永久變形。

(2) 結構改進: 采用外表面復合與汽車內飾相

協調的各種不同顏色的材料, 如彩色 E PDM 、彩色 熱塑性彈性體; 采用表面噴涂耐磨、潤滑材料代替原 來的植絨材料; 應用表面噴涂各種光滑、亞光或帶色的四復合材料。

(3) 工藝上改進: 全面采用預整形+ 高速熱空 氣+ 微波硫化+ 普通熱空氣硫化的工藝, 大大提高 了密封條的硫化表面質量和生產效率; 取消原始的 模壓工藝, 代之以各種注射成型的二次加工工藝, 既 提高了效率又改進了產品質量; 在線噴涂工藝代替 原始的手工噴涂工藝。

4　結束語

總之, 隨著汽車檔次的不斷提高, 客車密封條的 性能要求也相應提高。 結構的合理性, 設計的人性 化, 生產工藝的流程化、自動化, 產品的安全性、環保 性、可回收性、配套美觀性、多樣性等都是客車密封 條需要考慮的重要性能。

5總結編輯

密封性是汽車整車質量的一項重要指標，而汽車密封條產品正是決議這一指標優劣的重要零部件之一，它被普遍應用于汽車前后風擋、車門、車窗、發起機艙、后備箱等車身部位，填補車身部件之間的間隙，具有減震、防水、防塵、隔音、裝飾等功用，對司乘人員及整車起到維護作用。

汽車密封條產品的分類有多種方式，通常依照裝置部位(部件)的稱號、資料品種、復合資料數量、工作特性等要素來停止分類。其中依照裝置部位(部件)的稱號分類是最常用的方式，它包括發起機艙密封條、前后風窗密封條、車門框密封條、車門密封條、車門玻璃導槽密封條、車門下部防塵條、車門窗臺內外密封條、側窗密封條、天窗密封條、車頂蓋密封條、后備箱(行李箱)密封條等。

汽車密封條行業消費企業數量眾多，范圍較小，還難以構成范圍氣候，與國外同類動輒幾十億元停業額的企業相差甚遠。同時，隨著國際經濟的逐漸復蘇，汽車密封條的出口需求量也會逐年增加，汽車密封條行業在閱歷了2009年井噴式的市場迸發洗禮之后，將會迎來一段快速開展期。從2009年特別是下半年開端，各大汽車密封條企業明顯感到本身產能的嚴重缺乏，紛繁參加到擴大產能的行列當中，一時間激活了汽車密封條設備制造企業，手里攥有大把的設備訂單，倍感交期的艱難與重要。但是，在提升產能的時分，一定不能只顧解眼前的十萬火急，而應該分離進步勞動消費率、質量提升、產品構造晉級、技術進步等要素，全面提升企業的綜合產能。

無須置疑，中國汽車產業重組乃大勢所趨，而作為汽車工業產業鏈下游的汽車密封條企業，其兼并重組亦是在所難免，也只要這樣，國內的汽車密封條企業才干做大做強。首先，汽車密封條消費企業能夠應用彼此之間的資源優勢停止整兼并構成集群優勢，壯大企業的實力；其次，汽車密封條消費企業不只僅是為整車配套提供效勞，而且必需介入到整車產品的研發過程中去，只要這樣才干對汽車密封條產品產生更深化的理解，所研發的汽車密封條產品才更具有針對性，才干使汽車主機廠愈加稱心汽車密封條的產質量量：第三，汽車密封條消費企業還應盤繞綠色環保的主題，與上下游企業之間停止普遍協作，推進新資料、新工藝、新技術的應用，并以此來延伸汽車密封條行業的產業鏈。

 

生產各種汽車主機及部分零配件或進行裝配的工業部門。主要包括生產發動機、底盤

和車體等主要部件，并組裝成車的主機廠和專門從事各種零、部件的配件廠。

汽車工業在發達國家的經濟發展中，起著重要支柱的作用：①在產值和銷售收入中，汽車工業占較大比重。②汽車工業的發展必然會推動許多相關工業部門的發展。汽車工業是綜合性的組裝工業，一輛汽車由千萬種零、部件組成,每一個汽車主機廠都有大量的相關配件廠,所以汽車工業和許多工業部門具有密切的聯系。③汽車工業是高度技術密集型的工業，集中著許多科學領域里的新材料、新設備、新工藝和新技術。世界最大汽車生產企業德國大眾日前警告稱，歐盟對汽車工業規定過多，企業用工缺乏靈活性，西歐汽車工業有可能在激烈競爭中被淘汰出局。

 

大眾有關負責人指出，政治和社會壓力不斷推動生產成本上升，消費者也不再堅持購買本地車。如果此種趨勢繼續下去，不僅是汽車工業，歐洲整個制造業都無法生存。各類規章及社會壓力下，企業生產效率下降、收益減少，在歐洲生產的積極性受挫，這于整個歐洲不利。

 

大眾正進行削減在歐洲生產汽車的計劃，并將有可能關閉其下屬一家工廠；同時大眾稱其勞動力成本全世界最高，正要求德國工人無償延長勞動時間。

 

歐洲汽車生產企業正試圖勸說歐委會更多地考慮有關安全和廢氣排放新規定給生產企業帶來的額外成本，據稱新規定將使每輛汽車的成本增加35－50%。歐洲各國為實現2010年前將歐洲建成最具競爭力地區的里斯本計劃一直在努力，但種種跡象顯示該計劃可能過于樂觀。

[1]

2起源編輯

汽車工業發源于歐洲,首先出現的是蒸汽機汽車,到19世紀末葉，才出現了內燃機汽車。但現代汽車工業的形成，則始自美國。

在中國，1956年第一汽車制造廠成批生產解放牌載重汽車，是中國汽車工業的開端。30多年來中國的汽車工業有了很大發展，相繼建立了不少主機廠、改裝廠以及零配件廠。已能生產載重汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引車、大客車、小轎車等各種類型的汽車。

3歐洲汽車工業編輯

歐洲是資本主義經濟發展最早的一洲，工業生產水平和農業機械化程度均較高。生產總值在世界居于首位，其中工業生產總值占的比重很大。大多數國家糧食自給不足。西歐工業發展程度較高的國家主要為德國、法國、英國，其次為比利時、荷蘭和瑞士等。德國、法國和英國的工業生產在世界工業生產中均居前列。當然，歐洲也是汽車工業的發祥地，歐洲汽車工業以其精細的做工、典雅而新潮的獨特造型、大膽采用最新世界先進技術而著稱。與美國和日本車不同，由于歐洲國家較多，并且各個國家的地域與文化的差異很大，因此盡管這些國家同處歐洲大陸，卻造就了各國汽車設計風格的迥然不同。

英國

英國汽車領域有著豐富的技術經驗和科研人員的儲備。英國平均每年花費近17億英鎊用于包括發動機制造與設計在內的多個前沿汽車技術研發。英國多所大學也為汽車技術研發提供學術支持并輸送人才。良好的科研創新環境已經吸引了包括捷豹、福特、通用等眾多來自全球的汽車制造商在英設立其研發中心。中國車企可以通過與海外科研中心合作，或者設立獨立海外科研中心，以獲取技術支持，提高競爭力，獲得前沿高效科研力量支持。

英國較早提出了低碳戰略，力圖盡早實現零排放、零污染的“綠色”交通。而作為對新科技接受能力最快的英國消費者，對高效節能的新能源汽車需求也日益明顯。低碳經濟的愿景要求汽車企業改進現有的動力系統，向混合動力和全電動汽車轉變。這對于全球的汽車行業而言將是一個鼓舞人心的全新發展方向和巨大市場。

英國汽車制造商與經銷商協會發布了2013年第一季度英國轎車銷售數據。數據顯示，從2013年1月份到3月份，英國新車注冊量60.52萬輛。同比增長了7.4%。

法國

汽車產業是法國的經濟支柱之一，在歷史上曾經為法國帶來過一個個輝煌，也曾經把法蘭西的浪漫文化撒播到全世界。2006年法國汽車總產量為317萬輛，位居世界第六位，比2005年減少了10.7%。

意大利

意大利是世界汽車主要生產國，也是重要的汽車市場。根據意大利國家統計局2006年12月31日在冊統計，意大利全國擁有5913萬人口，乘用車保有量為3350萬輛，平均每千人擁有汽車567輛。意大利市場汽車銷量近年來走勢平穩，乘用車每年新上戶數量保持在220-240萬輛之間，總重不大于3.5噸輕型貨車（占商用車銷售總量的85%左右）每年新上戶數量在21-24萬輛之間。[1]

4巴西編輯

主要觀點

在汽車工業的發展過程中，巴西政府采取的各種措施 ( 如推行 “ 增長點 ” 產業政策，嚴格保護國內汽車市場，對汽車廠商的產品開發和市場定位進行引導 ) ，對汽車工業的發展起了積極的推動作用。汽車工業成了巴西國民經濟的主導產業。在激烈的國際競爭中，巴西汽車工業面臨嚴峻的挑戰。

其他

第二次世界大戰后，巴西政府大力推進工業化進程，使巴西從一個落后的農業國迅速轉變成先進的工業國，成為戰后經濟發展較快的發展中國家之一。在工業化進程中，巴西的汽車工業迅速崛起。經過短短 20 年的發展，巴西就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。 1978 年，巴西汽車年產量突破 100 萬輛大關．

在汽車工業起步之前，巴西只能利用進口零部件裝配小型載重汽車、推土機和拖拉機．在政府的引導與扶持以及跨國汽車公司的參與下，汽車工業迅速發展成巴西國民經濟的主導產業，成為帶動經濟增長的 “ 火車頭 ” 。在汽車工業的發展過程中，巴西政府發揮了重要的推動作用。

政策導向

在汽車工業的發展過程中，巴西政府采取了各種政策措施，積極推動汽車工業的發展。政府的政策導向作用主要體現在以下 5 個方面。

政府支持汽車工業發展的力度與方式

(1) 推行 “ 增長點 ” 產業政策，推動汽車工業的發展。

“ 增長點 ” 產業政策是在庫比契克執政時期 (1956--1961) 制定的全國經濟發展計劃中實行的。這一政策旨在通過對各部門和各行業的比較研究，找出對整個經濟具有刺激和帶動作用的主導產業并集中力量優先發展這些產業，所謂 “ 增長點 ” 就是指這些主導產業部門。 20 世紀 50 年代中期，巴西政府把汽車工業確定為經濟的 “ 增長點 ” ，將汽車工業作為具有推動力的主導產業加以重點發展。 1956 年，巴西政府制定了一項汽車工業發展計劃，并成立了 “ 促進汽車工業特別委員會 ” ，確定發展汽車工業的方針是進口替代，并以此帶動本國發動機等機械制造業和相關產業的發展。 積極推動汽車的國產化

巴西政府早在 1956 年就作出規定：在 3 年內，每輛汽車 90 % --95 %的部件要在巴西制造。 50 年代后期，在鼓勵外國汽車公司到巴西投資的同時，巴西政府要求外國汽車公司提出投資計劃 ( 計劃中必須列入采用當地生產的部件裝配汽車的比重逐步增大的內容即由最初占 45 %逐漸增加到占 95 %左右 ) ；巴西政府在對汽車部件的進口給予優惠兌換率的同時，要求隨當地生產的汽車部件的增加而逐漸減少對汽車部件的進口。

各大汽車生產廠家對國產化都很重視。早在 1957 年，產量最大的巴西大眾汽車公司所生產的大眾輕型運輸車的國產化率就已達到 50 %； 1961 年年底，大眾輕型運輸車和大眾甲殼蟲汽車的國產化率均達到 95 %。 1962 年，巴西所生產汽車 90 %的零部件實現了國產化。從表 l 可以看出，大眾汽車的國產化率提高很快。

政策引導

七八十年代引導發展酒精汽車

由于巴西嚴重依賴石油進口，因此， 70 年代的兩次石油危機對巴西經濟的影響很大。 1975 年，巴西政府制定了使用酒精的計劃，旨在從甘蔗中提煉酒精，以減少對石油的依賴。 80 年代，為普及酒精汽車，巴西政府對酒精汽車的銷售采取了一些鼓勵措施：降低工業產品稅，調低酒精汽車的價格，對酒精出租汽車免征銷售稅。這些措施極大地推動了酒精汽車的銷售。 1980—1985 年間，酒精轎車占新發照轎車的比重從 35 %提高到 96 %。

80 年代末以來，汽油和酒精的價格差逐漸縮小，使巴西新發照汽車出現了明顯的結構變化，酒精汽車所占比重大幅度下降。 1985--1989 年間，酒精轎車的比重從 96 %下降到 61 %。到 90 年代后期，酒精汽車所占的比重已很小。

對汽車車型生產的引導

20世紀70 年代初，為鼓勵載重汽車和公共汽車的生產，巴西政府頒布法令，將這兩種汽車的工業產品稅分別由 10 %和 12 %減為 5 %，同時給予那些國內尚不能生產的必備零部件以進口豁免權。在優惠政策的刺激下，巴西汽車廠商增加了這兩種汽車車型的生產。同時，為適應石油危機的新形勢，巴西增加了耗油量小的小型客車和貨車的生產，減少耗油量大的大型車輛的生產，并研制以混合燃料和酒精為動力的中小型汽車。

巴西汽車工業以生產轎車為主，而轎車又以價格便宜、經濟實用的普及型車為主，其產量占轎車總產量的 50 %以上。在形成這一格局的過程中，巴西政府發揮了一定的引導作用。在轎車工業的起步階段，巴西汽車生產廠商曾一度立足于國際市場；以 CKD 方式引進高檔轎車部件組裝出口，并加強零部件的國產化。到 1965 年，雖然轎車的國產化率已高達 95 %，但由于缺乏國際競爭力，巴西產轎車仍無法進入國際市場．主要原因有兩個：一是車型過于陳舊，二是國產化后質量欠佳而成本高昂。由于價格偏高，巴西國內市場也難以接受。在這種情況下，巴西政府于 1967 年制定了鼓勵使用經濟普及型轎車的政策。這一政策對汽車生產廠商起了積極的引導作用，使他們轉而以開拓巴西國內市場為主，重點生產經濟普及型轎車。僅用 15 年時間，巴西每千人擁有的轎車就由 1965 年的 14 輛增至 1980 年的 77 輛。

20 世紀 90 年代以來，在節能和環保浪潮的推動下，小型轎車成為國際汽車市場備受人們青睞的車型。巴西政府運用稅收政策鼓勵人們購買低價位小型轎車，從而刺激了小型轎車的生產。如從 1993 年 4 月起，政府降低 “ 普及型汽車 ” 即排氣量小于 1 升 的轎車的稅收，使轎車售價中稅收所占的比重從 1991 年的 35 ． 6 %降為 1993 年的 17 %。政府的稅收政策大大刺激了民眾對小型車的需求。對排氣量小于 1 升 的汽車的需求量從 1992 年的 9 ． 3 萬輛增至 1997 年的 87 ． 2 萬輛，明顯高于汽車總需求的增幅，這類汽車占國產汽車總銷售額的比重從 1992 年的 16 %提高到 1998 年的 73 %。

積極促進汽車出口

大力發展對外經貿關系是巴西 60 年代經濟戰略調整的中心．巴西政府把增加出口和使出口產品多樣化作為進一步推動工業化和全國經濟發展必不可少的戰略措施，為擴大汽車等產品的出口，巴西政府除采用通常的財政刺激手段 ( 如減免稅收，提供優惠貸款，出口，補貼以及簡化出口手續 ) 外，還采取了本國貨幣不定期的貶值、完善對外貿易基礎設施等舉措。巴西政府對增加汽車出口發揮了巨大的作用。

1976 年，為促進各類汽車的大量出口，巴西汽車工業第 10 次展銷會在圣保羅城舉行。 1977 年，巴西全國汽車零部件工業協會成立了一個負責汽車配件出口的對外貿易局，加強未組裝的成套汽車配件的出口業務，以利于本國中、小汽車配件廠的生產發展。

為擴大出口，巴西政府還制定了 Befiex 計劃，規定汽車工業可以用不超過 1 / 3 的出口收入免稅進口物品，并提供利率優惠的出口貸款。 1973—1979 年間，巴西汽車的出口總值為 10 億美元。 90 年代，巴西政府還規定，出口汽車和零部件的企業可以以優惠的稅率進口汽車，從而刺激了汽車的出口。 1997 年巴西汽車出口量達 41 ． 7 萬輛，創造了新記錄。

簡要評論

通過上面的分析可以看出，在發展本國汽車工業的過程中，巴西政府一直積極進行政策引導，使汽車工業形成了獨特的政府推動型發展模式。巴西汽車工業的發展基礎很差，在發展過程中政府也沒有投入多少資金，但借助跨國汽車公司的力量，巴西很快就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。巴西生產的汽車不僅能夠滿足國內市場的需求，還出口到全球 60 多個國家。汽車出口為巴西掙得了大量外匯。汽車工業發展成為巴西國民經濟的主導產業，同時也帶動了其他相關行業的發展，并增加了就業與稅收。從這些方面看，巴西政府所發揮的作用是較為成功的。

但有兩個問題一直困擾著巴西政府

汽車國產化

引進外資為汽車工業的發展奠定基礎，然后逐步提高汽車的國產化率，帶動本國汽車零部件工業和其他相關產業的發展，這是巴西政府發展汽車工業的一項成功經驗。在政府政策的約束下，巴西汽車國產化進程發展很快，這對巴西整個國民經濟的發展產生了積極的影響。但是，由于巴西生產的一些汽車配件與國際水平相比還有差距，汽車國產化率過高，影響汽車的產品質量。巴西產汽車在國際市場的競爭力不強，與此有一定的關系。在當前流行 “ 全球生產平臺 ”“ 全球采購 ” 的新形勢下，巴西汽車工業面臨著保持國產化與增強產品的國際競爭力之間的兩難選擇。

國內市場保護

90 年代之前，巴西通過關稅和非關稅措施保護國內汽車市場，阻止汽車進口。巴西甚至頒布了禁止汽車進口的法令。在政府的保護之下，巴西汽車工業得以起步并迅速發展。政府的市場保護舉措無疑對巴西汽車工業的初期發展起了良好的作用．這也是后起國家在夾縫中求生存、發展本國汽車工業的一條重要經驗。但是，嚴格的國內市場保護也造成了諸多負面影響，成為造成巴西汽車工業缺乏國際競爭力的根源。第一，它導致國內汽車市場價格過高狀況的出現。巴西的汽車生產成本高于國際水平，國內市場保護措施可以在高價格的情況下保證汽車生產廠商有利可圖。結果， 90 年代巴西取消汽車進口禁令、降低關稅后，外國汽車大舉進入巴西市場，汽車進口額大幅飆升。巴西政府被迫重新提高了汽車進口關稅，以阻止汽車的進口。第二，在嚴格的市場保護下，陳舊的汽車車型也能銷售出去，因此，汽車生產廠商不想耗巨資研制或引進最新的車型，這樣就影響了產品的升級換代，也不利于提高研究與開發能力。第三，巴西政府限制進口汽車零部件，使各汽車生產廠商無法開展國際分工與合作，因此，巴西產汽車的質量達不到國際先進水平。

進行市場保護是巴西汽車工業特定發展階段的產物，但這終究不是長久之計。面對國際汽車業開展并購重組和進行戰略合作的大潮，巴西汽車工業面臨相當嚴峻的挑戰。

5發展編輯

增長數據

自2001年以來中國汽車工業總體上保持了良好的發展勢頭，2007年銷量水平比2003年翻了一番，中國汽車工業已連續九年增幅保持兩位數增長。

2007年我國汽車產量888.25萬輛，比2006年凈增160.27萬輛，同比增長22.02%。從乘用車看，2007年乘用車產量為638.11萬輛，同比增長21.94%；其中，基本型乘用車（轎車）產量479.77萬輛，同比增長23.99%；多功能乘用車（MPV）產量22.47萬輛，同比增長15.42%；兩驅SUV產量17.49萬輛，同比增長49.25%；四驅SUV產量18.51萬輛，同比增長53.12%；交叉型乘用車產量99.86萬輛，同比增長7.29%。2007年我國商用車產量為250.13萬輛，同比增長22.21%。其中最大的功臣應該歸功于重卡。2007年重卡累計生產48.99萬輛，同比增長61.36%。

2007年中國汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比2006年凈增157.6萬輛。2007年我國汽車總銷量大致為2003年的一倍，短短的4年間翻了一番。乘用車2007年銷量達到629.75萬輛，同比增長21.68%，增幅較2006年有所減緩，但總體保持穩定增長的基本態勢。截至2007年底，商用車銷量達到249.40萬輛，同比增長22.25%；與2006年相比增幅提高8.02個百分點，且高于全行業增幅0.41個百分點。

2008年1-7月中國汽車產量593.2萬輛，同比增長16%；2008年1-7月中國汽車銷量584.9萬輛，增長16.7%。2008年1-7月中國汽車產銷率為98.6%，產銷平衡趨差。但相對于2007年同期的產銷率98%，2008上半年總體產銷處于更好的狀態。2008年1-7月，乘用車產銷419.69萬輛和409.93萬輛，同比增長15.71%和15.79%；商用車產銷173.52萬輛和174.97萬輛，同比增長16.69%和18.76%。

“十一五”以來，隨著“節能和新能源汽車”戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計“十一五”期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。[2]

發展前景

中國汽車行業前景廣闊，預計2009年汽車產量將達到1,273.7萬輛，2010、2011年將持續保持增長，預計增長率在19%至20%之間。2009年中國將成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例已達12%。到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。

2009年上半年，中國汽車市場銷售量已躍居世界第一。入選中國世界紀錄協會世界紀錄。[2]

發展方向

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。

節能減排是汽車產業發展的永恒主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。